基于经济学视角的“网约车新政”分析

作者：孟晓宇  来源：

　　11月1日，“网约车新政”（《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》）正式施行，这意味着中国网约车合法化地位被明确，网约车这一新兴的出行方式自此进入法治轨道，而中国“网约车新政”也是全球范围内第一部出台的针对网络预约车辆的规章制度。然而在对这一历史性事件欢欣鼓舞的同时，各方人士对北上广深等城市陆续出台的网约车征求意见稿的担忧也在不断加深。
　　尽管目前仅有杭州和宁波两城市宣布该地细则与《暂行办法》同时生效，而其他城市还处于停滞状态，但这仅仅是各地政府对细则引发的反弹舆论一时的滞后反应，从长远来看网约车各地细则的威胁依然存在，各地细则中对驾驶员户籍、车辆牌照、车辆排量与轴距的要求不仅缩小了网约车辆供给以及车辆驾驶员数量，更进一步限制着网约车的未来发展。学者提出，网约车细则是各地出于自身利益，对网络预约出租车平台的“软抵抗”，本质是为出租车行业的垄断地位保驾护航。但限制网约车发展，一力保护出租车行业真的能提高行业福利和社会收益吗？网约车细则真的能为城市建设带来积极效应吗？从经济学的角度看来，网约车细则所产生的效应尽管在短期内可能有利于出租车行业及出租车司机的利益，但长期而言将对整个社会经济和社会福利产生负面影响。
　　出租车是中国诸多垄断行业中最耐人寻味的一个，尽管缺乏强力的国有企业支持和暴利的利润基础，但出租车行业作为公共交通的有力补充，在城市建设发展中占有不可磨灭的作用，而各地政府对出租车经营权的获取限制则是促成了出租车垄断地位的重要原因。出于共同利益，出租车与地方政府往往选择合谋承包出让出租车经营权，从中汲取巨额利润，并转移成本风险，另外政府往往通过提高运价的方式维持行业收入，并将价格机制的成本转移到消费者身上。限价机制与准入门槛明确的限制了市场的作用，并造成了消费者剩余转移到生产者剩余的事实。然而从经济学角度而言，社会福利的总量是固定的，在供求关系与价格确定的基础上，有一理想价格-总量关系可以使社会福利最大化，但垄断的恶劣影响则是在转移消费者剩余的同时造成了社会净损失。在出租车与地方政府的博弈中，两方利益合谋直接导致了出租车行业垄断，使消费者利益受损而出租车及出租车司机获利，并最终造成社会福利的无谓损失。
　　网约车细则则是地方政府对出租车垄断机制的又一加持。由于互联网开放、独立、高效的特性，及移动设备普遍化的事实，滴滴、优步和易到等网约车平台的发展远远超过了地方政府和出租车行业的想象。事实上，网约车合法化不仅仅是中国式问题，美国各州政府、美国出租车行业和优步等平台也产生了各类矛盾，如佛罗里达州两家出租车公司就将政府一纸诉状告上法院，控诉其对网约车平台缺乏价格监管，导致了不公平竞争。地方政府对网约车的监管是必要且紧迫的，但本意应当在于消费者保护和维护市场竞争的“网约车新政”在地方政府出于维护自身利益的细则出台下却演变成为了“垄断新政”。
　　各地网约车细则中更为复杂的审核手续，减少现有和潜在的网约车合格司机数量，提高网约车辆准入门槛及提高对网约车平台的要求，实质上是对网约车行业的限制措施，通过其中各项条款压缩网约车的供给，尽管这部分是出于政府监管需要，但实际上却造就了又一间接限价机制，为市场优化增加了障碍。在网约车细则的帮助下，原本为网约车带来的市场作用所撼动的摇摇欲坠的出租车行业垄断再次进入暖春期，据报道1日“网约车新政”正式施行后，网约车平台开始向出租车派单示好，出租车行业营业量不断上升，出于监管市场和保护消费者利益的“网约车新政”成为了地方政府与出租车行业合谋垄断的有力措施。
　　网约车已经逐渐成为城市道路运输系统中不可缺少的一部分，它和出租车以及公共交通一样，成为人们出行方式中重要的选择之一。因此，政策制定者对“网约车新政”需要考虑的因素及可能造成的影响也涵盖了不同方面的内容。出租车垄断从某种层面上代表了地方政府的利益，增加了生产者（出租车公司与地方政府的共同利益体）的福利剩余，但从长期角度来看，其产生的无谓损失是无法挽回的，而这也是社会总福利的损失。网约车地方细则的目的应当在于因地制宜，使国家层面交通运输部发布的《暂行办法》实现更好的效果，而不是钻新政的空子，为地方集团和垄断行业谋取利益。

来源时间：2016/11/6   发布时间：2016/11/6

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