美国铁路的暴利与困境
作者： 来源：澎湃新闻
9月15日，美国白宫宣布，主要铁路公司与工会达成一项临时协议，在最后关头勉强避免了“30年一见”的全国性铁路大罢工。在此之前，大多数美国人可能并不知道，美国仍然如此依赖铁路货运：全国大约三分之一的货物通过铁路运输，而且铁路货运每吨每英里排放的温室气体仅为卡车的十分之一。
9月16日，《新共和》杂志特约撰稿人蒂莫西·诺亚(Timothy Noah)在该刊网站撰文认为，尽管铁路罢工在最后一刻被化解，然而美国铁路系统仍然积弊重重。他主张，鉴于铁路是美国最赚钱的工业部门，将铁轨国有化不失为理想的解决之道。
诺亚观察到，虽然铁路运输具有低排放的优势，但其市场份额并没有扩大，反而在萎缩，铁路服务也越来越糟糕，因为控制这个行业的金融家期望一个令人生厌的高投资回报，这就是本周劳资纠纷的核心所在。
本周展现的是工人权力而非管理层权力。参与谈判的12个铁路工会代表了I级(即最大的)铁路公司的工人，拥有比我们通常在劳工运动中看到的更大的影响力。和码头工人一样，铁路工人并不怎么受美国制造业基地衰退的影响，因为他们运送的货物的原产地和目的地并不重要。因此，和码头工人一样，铁路工人也能获得丰厚的报酬。去年，铁路工人的时薪中位数约为31美元，而汽车工人约为25美元。受新协议影响的I级铁路工人的总薪酬(工资加福利)中位数约为13万美元。一个只有高中文凭或普通教育水平(GED) 的 20 多岁铁路工人可以带回家六位数的薪水。
周三(9月14日)，美国劳工部长马蒂·沃尔什(Marty Walsh)召集了劳资谈判，最终达成了初步协议。诺亚认为这是一场值得赞扬的胜利。该协议包括在五年内加薪24%，外加5000美元奖金，协议效力可上溯至2020年，因为铁路工人已经在无合同的状态下工作了三年。
但诺亚认为，钱不是症结所在。今年7月，总统紧急事务委员会提议加薪24%。(工会要求31%，铁路公司提出17%，紧急事务委员会进行了折中。)争论的焦点是铁路公司强加了狄更斯式的工作规则来管理休假时间。工人们被要求7天24小时随时待命。如果他们拒绝了一项任务，就会被扣分。根据2021年联太公司的一份文件，工人的初始分约为30分，如果请一天病假，将损失3到8分;如果因为其他原因拒绝了一项任务，将损失10分;如果在90天内耗尽所有分数，将受到纪律处分。
工会要求更可预测的日程安排。他们对工人因看病和接受治疗而受到惩罚尤为愤怒，特别是在新冠肺炎病毒大流行期间。最后，铁路公司同意增加带薪休假日，并允许工人去看医生或接受医疗，而免于扣分。不过，积分系统本身仍然保存。
为什么一个本该以可预测的发车和到站时刻表为荣的行业，却不能为它的员工制定可预测的日程安排?实际上，客运服务仍然是这样运作的，但货运服务并非如此。货运时间表是完全混乱的，而铁路公司不愿意雇佣足够多的工人在混乱中维持最低限度的运作。反之，铁路公司在过去六年中削减了29%的一级员工，净损失约4.5万名员工。
罪魁祸首是所谓的“精确调度铁路”(Precision Scheduled Railroading，缩写PSR)。PSR是1993年已故的CSX公司前首席执行官亨特·哈里森(E. Hunter Harrison)构想的一个系统。PSR与可预测的日程安排无关，而是让货运列车像客运列车一样按照固定的时刻表运行。过去，货运火车等待货物，并在客户准备好时离开;在PSR下，货物等待货运火车到站。过去，集装箱列车和一般商品列车是分开运营的;在PSR下，它们根据需要进行组合。在一定的交通水平下，库存的货运车厢和机车减少了，雇佣的工人也减少了。这种方法以消除可变性为代价，使供应链管理更加精确，运输时间更加一致。
但这是理论上的状态。根据总统紧急事务委员会的数据，在实践中，自PSR出现以来，列车从平均7000英尺加长到9500英尺，班次减少了近三分之一。托运人支付的费用增加了，劳动力成本随着就业减少而下降，因此，利润一路攀升。
去年，众议院交通委员会主席皮特·德法西奥在《财富》杂志上写道，PSR“并不是什么增加货运量、改善运营和减少排放的花哨优化策略;相反，这是华尔街为提高短期利润而推广的一种商业策略。”在整个半个世纪的衰落过程中，铁路公司一直是华尔街的玩物。金融家无休止地将铁路公司拆分，随机重组，并尽可能地出售路权。例如，I级铁路BNSF(又名伯灵顿北方铁路公司和圣达菲铁路公司)由沃伦·巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司所有。即便是像巴菲特这样回避PSR的“价值投资者”，运营铁路也不是为了运输更多的货物，而是为了降低成本，提高收入。
结果是，根据《美国交通杂志》的数据，截至2019年，铁路成为美国最赚钱的行业，利润率为51%。相比之下，房地产(出售世界上最有限的资源——土地)排名第二，为41%;烟草(一种成瘾物质)排名第三，为31%。
铁路比控制它们的银行更加利润丰厚。但需要明确的是，掌控一切的仍然是银行，而不是铁路。铁路是最后才纳入考虑的。
自2004年以来，铁路利润增长了676%，铁路股价上涨了1250%。这种回报率一般只有犯罪企业才能达到。彭博社专栏作家托马斯·布莱克(Thomas Black)上个月写道:“利润率不可能进一步提高，否则会给消费者和工人造成更大的伤害。”但这只是彭博社的观点，《每日工人》(Daily Worker)并不这么认为。
开放市场研究所(the Open Markets Institute)的菲利普·朗曼(Philip Longman)指出，早在19世纪中期，当国家修建铁路时，联邦政府并没有袖手旁观。纳税人补贴铁路建设，以换取要求铁路以平等条件为所有客户服务的特许状。今天，这些章程没有得到执行。1995年，比尔·克林顿总统关闭了负责管理火车路线和时刻表的州际商务委员会(Interstate Commerce Commission)。上世纪70年代，吉米·卡特总统解除对火车、飞机和卡车的管制时，认为管制是不必要的。这是一个有趣的实验，然而它失败了。
去年，朗曼在《华盛顿月刊》上撰文指出，铁路国有化的时机可能已经成熟。这样做在国家紧急情况下是有先例的，伍德罗·威尔逊总统在第一次世界大战期间便将铁路国有化。朗曼建议，可以只将轨道国有化。他指出，这与“州际高速公路系统的运作方式没有太大区别。”美国的铁轨状况很糟糕，如果联邦政府收购它们，然后把它们提高到美国高速公路的水平，也许高速客运铁路(一项在欧洲和日本广泛使用了40年的技术)最终可以到海岸地区。目前，美国国家铁路客运公司(Amtrak)的Acela高速列车理论上时速可达150英里，但通常从华盛顿到纽约的时速只有70英里。
诺亚最后呼吁行动。他认为，本周的铁路危机为美国铁路行业的功能失调提供了一个窗口，等华尔街吃干抹净就一无所剩了。工会威胁要关闭铁路货运，实际上是在呼救，美国应该在铁路尚存之时拯救它们。
来源时间：2022/9/21 发布时间：2022/9/19
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